Vă mulțumim că ați vizitat Nature.com.Utilizați o versiune de browser cu suport limitat pentru CSS.Pentru cea mai bună experiență, vă recomandăm să utilizați un browser actualizat (sau să dezactivați Modul de compatibilitate în Internet Explorer).Între timp, pentru a asigura suport continuu, arătăm site-ul fără stiluri și JavaScript.
Datorită costurilor de operare și longevității motorului, o strategie adecvată de management termic al motorului este extrem de importantă.Acest articol a dezvoltat o strategie de management termic pentru motoarele cu inducție pentru a oferi o durabilitate mai bună și a îmbunătăți eficiența.În plus, a fost efectuată o revizuire amplă a literaturii despre metodele de răcire a motorului.Ca rezultat principal, este dat un calcul termic al unui motor asincron răcit cu aer de mare putere, ținând cont de binecunoscuta problemă a distribuției căldurii.În plus, acest studiu propune o abordare integrată cu două sau mai multe strategii de răcire pentru a satisface nevoile actuale.A fost realizat un studiu numeric al unui model de motor asincron de 100 kW răcit cu aer și al unui model îmbunătățit de management termic al aceluiași motor, în care se realizează o creștere semnificativă a eficienței motorului printr-o combinație de răcire cu aer și un sistem integrat de răcire cu apă. efectuate.Un sistem integrat de răcire cu aer și răcire cu apă a fost studiat folosind versiunile SolidWorks 2017 și ANSYS Fluent 2021.Trei debite de apă diferite (5 L/min, 10 L/min și 15 L/min) au fost analizate față de motoare cu inducție răcite cu aer convenționale și verificate folosind resursele disponibile publicate.Analiza arată că pentru diferite debite (5 L/min, 10 L/min și respectiv 15 L/min) am obținut reduceri de temperatură corespunzătoare de 2,94%, 4,79% și 7,69%.Prin urmare, rezultatele arată că motorul cu inducție încorporat poate reduce în mod eficient temperatura în comparație cu motorul cu inducție răcit cu aer.
Motorul electric este una dintre invențiile cheie ale științei ingineriei moderne.Motoarele electrice sunt folosite în orice, de la aparate electrocasnice la vehicule, inclusiv în industria auto și aerospațială.În ultimii ani, popularitatea motoarelor cu inducție (AM) a crescut datorită cuplului lor ridicat de pornire, controlului bun al vitezei și capacității moderate de suprasarcină (Fig. 1).Motoarele cu inducție nu numai că vă fac să strălucească becurile, ci alimentează majoritatea gadgeturilor din casă, de la periuța de dinți până la Tesla.Energia mecanică în IM este creată de contactul câmpului magnetic al înfășurărilor statorului și rotorului.În plus, IM este o opțiune viabilă datorită ofertei limitate de metale cu pământuri rare.Cu toate acestea, principalul dezavantaj al AD-urilor este că durata de viață și eficiența lor sunt foarte sensibile la temperatură.Motoarele cu inducție consumă aproximativ 40% din electricitatea mondială, ceea ce ar trebui să ne facă să credem că gestionarea consumului de energie al acestor mașini este critică.
Ecuația lui Arrhenius afirmă că pentru fiecare creștere cu 10°C a temperaturii de funcționare, durata de viață a întregului motor se reduce la jumătate.Prin urmare, pentru a asigura fiabilitatea și creșterea productivității mașinii, este necesar să se acorde atenție controlului termic al tensiunii arteriale.În trecut, analiza termică a fost neglijată și proiectanții de motoare au luat în considerare problema doar la periferie, pe baza experienței în proiectare sau a altor variabile dimensionale, cum ar fi densitatea curentului înfășurării, etc. Aceste abordări duc la aplicarea unor marje de siguranță mari pentru cele mai grave condițiile de încălzire a carcasei, rezultând o creștere a dimensiunii mașinii și, prin urmare, o creștere a costurilor.
Există două tipuri de analiză termică: analiza circuitelor concentrate și metodele numerice.Principalul avantaj al metodelor analitice este capacitatea de a efectua calcule rapid și precis.Cu toate acestea, trebuie depus un efort considerabil pentru a defini circuite cu suficientă precizie pentru a simula traseele termice.Pe de altă parte, metodele numerice sunt împărțite aproximativ în dinamica fluidelor computaționale (CFD) și analiză termică structurală (STA), ambele utilizând analiza cu elemente finite (FEA).Avantajul analizei numerice este că vă permite să modelați geometria dispozitivului.Cu toate acestea, configurarea sistemului și calculele pot fi uneori dificile.Articolele științifice discutate mai jos sunt exemple selectate de analiză termică și electromagnetică a diferitelor motoare cu inducție moderne.Aceste articole i-au determinat pe autori să studieze fenomenele termice în motoarele asincrone și metodele de răcire a acestora.
Pil-Wan Han1 a fost angajat în analiza termică și electromagnetică a MI.Metoda de analiză a circuitelor concentrate este utilizată pentru analiza termică, iar metoda elementului finit magnetic variabil în timp este utilizată pentru analiza electromagnetică.Pentru a asigura în mod corespunzător protecție la suprasarcină termică în orice aplicație industrială, temperatura înfășurării statorului trebuie estimată în mod fiabil.Ahmed et al.2 au propus un model de rețea termică de ordin superior bazat pe considerații profunde termice și termodinamice.Dezvoltarea metodelor de modelare termică în scopuri de protecție termică industrială beneficiază de soluții analitice și luarea în considerare a parametrilor termici.
Nair et al.3 au folosit o analiză combinată a unui IM de 39 kW și o analiză termică numerică 3D pentru a prezice distribuția termică într-o mașină electrică.Ying și colab.4 au analizat IM-uri complet închise răcite cu ventilator (TEFC) cu estimarea temperaturii 3D.Moon și colab.5 au studiat proprietățile fluxului de căldură ale IM TEFC folosind CFD.Modelul de tranziție motorie LPTN a fost dat de Todd și colab.6.Datele experimentale de temperatură sunt utilizate împreună cu temperaturile calculate derivate din modelul LPTN propus.Peter et al.7 au folosit CFD pentru a studia fluxul de aer care afectează comportamentul termic al motoarelor electrice.
Cabral et al8 au propus un model termic IM simplu în care temperatura mașinii a fost obținută prin aplicarea ecuației de difuzie a căldurii în cilindru.Nategh et al.9 au studiat un sistem de motor de tracțiune auto-ventilat folosind CFD pentru a testa acuratețea componentelor optimizate.Astfel, studiile numerice și experimentale pot fi folosite pentru a simula analiza termică a motoarelor cu inducție, vezi fig.2.
Yinye și colab.10 au propus un proiect pentru a îmbunătăți managementul termic prin exploatarea proprietăților termice comune ale materialelor standard și a surselor comune de pierdere a pieselor mașinii.Marco și colab.11 au prezentat criterii pentru proiectarea sistemelor de răcire și a cămășilor de apă pentru componentele mașinii folosind modele CFD și LPTN.Yaohui et al.12 oferă diverse linii directoare pentru selectarea unei metode de răcire adecvate și evaluarea performanței la începutul procesului de proiectare.Nell și colab.13 au propus să utilizeze modele pentru simularea electromagnetică-termică cuplată pentru un interval dat de valori, nivel de detaliu și putere de calcul pentru o problemă de multifizică.Jean et al.14 și Kim și colab.15 au studiat distribuția temperaturii unui motor cu inducție răcit cu aer folosind un câmp FEM cuplat 3D.Calculați datele de intrare utilizând analiza câmpului cu curenți turbionari 3D pentru a găsi pierderile Joule și utilizați-le pentru analiza termică.
Michel și colab.16 au comparat ventilatoarele de răcire centrifugale convenționale cu ventilatoarele axiale de diferite modele prin simulări și experimente.Unul dintre aceste modele a realizat îmbunătățiri mici, dar semnificative ale eficienței motorului, menținând în același timp aceeași temperatură de funcționare.
Lu et al.17 au folosit metoda circuitului magnetic echivalent în combinație cu modelul Boglietti pentru a estima pierderile de fier pe arborele unui motor cu inducție.Autorii presupun că distribuția densității fluxului magnetic în orice secțiune transversală din interiorul motorului axului este uniformă.Ei și-au comparat metoda cu rezultatele analizei cu elemente finite și ale modelelor experimentale.Această metodă poate fi utilizată pentru analiza expresă a MI, dar acuratețea sa este limitată.
18 prezintă diverse metode de analiză a câmpului electromagnetic al motoarelor liniare cu inducție.Printre acestea, sunt descrise metode de estimare a pierderilor de putere în șinele reactive și metode de predicție a creșterii temperaturii motoarelor cu inducție liniare de tracțiune.Aceste metode pot fi utilizate pentru a îmbunătăți eficiența conversiei energiei motoarelor liniare cu inducție.
Zabdur şi colab.19 a investigat performanța cămășilor de răcire folosind o metodă numerică tridimensională.Mantaua de răcire folosește apă ca sursă principală de lichid de răcire pentru IM trifazat, ceea ce este important pentru puterea și temperaturile maxime necesare pentru pompare.Rippel et al.20 au brevetat o nouă abordare a sistemelor de răcire cu lichid numită răcire laminată transversală, în care agentul frigorific curge transversal prin regiuni înguste formate din găuri una în cealaltă laminare magnetică.Deriszade et al.21 a investigat experimental răcirea motoarelor de tracțiune în industria auto utilizând un amestec de etilenglicol și apă.Evaluați performanța diferitelor amestecuri cu CFD și analiză 3D a fluidelor turbulente.Un studiu de simulare realizat de Boopathi et al.22 a arătat că intervalul de temperatură pentru motoarele răcite cu apă (17-124°C) este semnificativ mai mic decât pentru motoarele răcite cu aer (104-250°C).Temperatura maximă a motorului răcit cu apă din aluminiu este redusă cu 50,4%, iar temperatura maximă a motorului răcit cu apă PA6GF30 este redusă cu 48,4%.Bezukov et al.23 au evaluat efectul formării calcarului asupra conductivității termice a peretelui motorului cu un sistem de răcire cu lichid.Studiile au arătat că o peliculă de oxid de 1,5 mm grosime reduce transferul de căldură cu 30%, crește consumul de combustibil și reduce puterea motorului.
Tanguy et al.24 au efectuat experimente cu diferite debite, temperaturi ale uleiului, viteze de rotație și moduri de injecție pentru motoare electrice folosind ulei lubrifiant ca lichid de răcire.S-a stabilit o relație puternică între debitul și eficiența generală de răcire.Ha et al.25 au sugerat utilizarea duzelor de picurare ca duze pentru a distribui uniform pelicula de ulei și pentru a maximiza eficiența de răcire a motorului.
Nandi et al.26 au analizat efectul conductelor de căldură plate în formă de L asupra performanței motorului și managementului termic.Partea evaporatorului conductei de căldură este instalată în carcasa motorului sau îngropată în arborele motorului, iar partea condensatorului este instalată și răcită prin circulația lichidului sau a aerului.Bellettre şi colab.27 a studiat un sistem de răcire solid-lichid PCM pentru un stator de motor tranzitoriu.PCM impregnează capetele de bobinare, scăzând temperatura punctului fierbinte prin stocarea energiei termice latente.
Astfel, performanța și temperatura motorului sunt evaluate folosind diferite strategii de răcire, vezi fig.3. Aceste circuite de răcire sunt concepute pentru a controla temperatura înfășurărilor, plăcilor, capetelor de înfășurare, magneților, carcasei și plăcilor de capăt.
Sistemele de răcire cu lichid sunt cunoscute pentru transferul lor eficient de căldură.Cu toate acestea, pomparea lichidului de răcire în jurul motorului consumă multă energie, ceea ce reduce puterea efectivă a motorului.Sistemele de răcire cu aer, pe de altă parte, sunt o metodă utilizată pe scară largă datorită costului redus și ușurinței de modernizare.Cu toate acestea, este încă mai puțin eficient decât sistemele de răcire cu lichid.Este necesară o abordare integrată care să poată combina performanța ridicată de transfer de căldură a unui sistem răcit cu lichid cu costul scăzut al unui sistem răcit cu aer, fără a consuma energie suplimentară.
Acest articol enumeră și analizează pierderile de căldură în AD.Mecanismul acestei probleme, precum și încălzirea și răcirea motoarelor cu inducție, este explicat în secțiunea Pierderi de căldură în motoarele cu inducție prin Strategii de răcire.Pierderea de căldură a miezului unui motor cu inducție este transformată în căldură.Prin urmare, acest articol discută mecanismul transferului de căldură în interiorul motorului prin conducție și convecție forțată.Este raportată modelarea termică a IM folosind ecuații de continuitate, ecuații Navier-Stokes/moment și ecuații de energie.Cercetătorii au efectuat studii termice analitice și numerice ale IM pentru a estima temperatura înfășurărilor statorului cu unicul scop de a controla regimul termic al motorului electric.Acest articol se concentrează pe analiza termică a IM-urilor răcite cu aer și analiza termică a IM-urilor integrate răcite cu aer și răcite cu apă utilizând modelarea CAD și simularea ANSYS Fluent.Și avantajele termice ale modelului integrat îmbunătățit de sisteme răcite cu aer și răcite cu apă sunt analizate profund.După cum am menționat mai sus, documentele enumerate aici nu reprezintă un rezumat al stadiului tehnicii în domeniul fenomenelor termice și al răcirii motoarelor cu inducție, dar indică multe probleme care trebuie rezolvate pentru a asigura funcționarea fiabilă a motoarelor cu inducție. .
Pierderile de căldură sunt de obicei împărțite în pierderi de cupru, pierderi de fier și pierderi prin frecare/pierderi mecanice.
Pierderile de cupru sunt rezultatul încălzirii Joule datorită rezistivității conductorului și pot fi cuantificate ca 10,28:
unde qg este căldura generată, I și Ve sunt curentul nominal și respectiv tensiunea, iar Re este rezistența cuprului.
Pierderea de fier, cunoscută și sub denumirea de pierderi parazitare, este al doilea tip principal de pierdere care provoacă histerezis și pierderi de curent turbionar în AM, cauzate în principal de câmpul magnetic variabil în timp.Ele sunt cuantificate prin ecuația Steinmetz extinsă, ai cărei coeficienți pot fi considerați constanți sau variabili în funcție de condițiile de funcționare10,28,29.
unde Khn este factorul de pierdere prin histerezis derivat din diagrama de pierdere a miezului, Ken este factorul de pierdere cu curent turbionar, N este indicele armonic, Bn și f sunt densitatea de vârf a fluxului și, respectiv, frecvența excitației nesinusoidale.Ecuația de mai sus poate fi simplificată în continuare după cum urmează10,29:
Printre acestea, K1 și K2 sunt factorul de pierdere în miez și pierderea în curent turbionar (qec), pierderea prin histerezis (qh) și, respectiv, pierderea în exces (qex).
Sarcina de vânt și pierderile prin frecare sunt cele două cauze principale ale pierderilor mecanice în IM.Pierderile prin vânt și prin frecare sunt 10,
În formulă, n este viteza de rotație, Kfb este coeficientul de pierderi prin frecare, D este diametrul exterior al rotorului, l este lungimea rotorului, G este greutatea rotorului 10.
Mecanismul principal de transfer de căldură în interiorul motorului este prin conducție și încălzire internă, așa cum este determinat de ecuația Poisson30 aplicată acestui exemplu:
În timpul funcționării, după un anumit moment de timp când motorul ajunge la starea de echilibru, căldura generată poate fi aproximată printr-o încălzire constantă a fluxului de căldură de suprafață.Prin urmare, se poate presupune că conducția în interiorul motorului se realizează cu eliberarea de căldură internă.
Transferul de căldură dintre aripioare și atmosfera înconjurătoare este considerat convecție forțată, atunci când fluidul este forțat să se miște într-o anumită direcție de o forță externă.Convecția poate fi exprimată ca 30:
unde h este coeficientul de transfer de căldură (W/m2 K), A este aria suprafeței și ΔT este diferența de temperatură dintre suprafața de transfer de căldură și agentul frigorific perpendicular pe suprafață.Numărul Nusselt (Nu) este o măsură a raportului dintre transferul de căldură convectiv și conductiv perpendicular pe graniță și este ales pe baza caracteristicilor fluxului laminar și turbulent.Conform metodei empirice, numărul Nusselt al curgerii turbulente este de obicei asociat cu numărul Reynolds și numărul Prandtl, exprimat ca 30:
unde h este coeficientul de transfer de căldură convectiv (W/m2 K), l este lungimea caracteristică, λ este conductivitatea termică a fluidului (W/m K), iar numărul Prandtl (Pr) este o măsură a raportului dintre coeficientul de difuzie a impulsului la difuzivitatea termică (sau viteza și grosimea relativă a stratului limită termic), definit ca 30:
unde k și cp sunt conductivitatea termică și respectiv capacitatea termică specifică a lichidului.În general, aerul și apa sunt cei mai obișnuiți lichide de răcire pentru motoarele electrice.Proprietățile lichidului aerului și apei la temperatura ambiantă sunt prezentate în tabelul 1.
Modelarea termică IM se bazează pe următoarele ipoteze: stare staționară 3D, flux turbulent, aerul este un gaz ideal, radiație neglijabilă, fluid newtonian, fluid incompresibil, stare fără alunecare și proprietăți constante.Prin urmare, următoarele ecuații sunt folosite pentru a îndeplini legile de conservare a masei, impulsului și energiei în regiunea lichidă.
În cazul general, ecuația de conservare a masei este egală cu debitul de masă net în celulă cu lichid, determinat de formula:
Conform celei de-a doua legi a lui Newton, viteza de modificare a impulsului unei particule lichide este egală cu suma forțelor care acționează asupra acesteia, iar ecuația generală de conservare a impulsului poate fi scrisă sub formă vectorială:
Termenii ∇p, ∇∙τij și ρg din ecuația de mai sus reprezintă presiunea, vâscozitatea și, respectiv, gravitația.Mediile de răcire (aer, apă, ulei etc.) utilizate ca lichide de răcire în mașini sunt în general considerate newtoniene.Ecuațiile prezentate aici includ doar o relație liniară între efortul de forfecare și un gradient de viteză (rata de deformare) perpendicular pe direcția de forfecare.Având în vedere vâscozitatea constantă și debitul constant, ecuația (12) poate fi schimbată la 31:
Conform primei legi a termodinamicii, rata de schimbare a energiei unei particule lichide este egală cu suma căldurii nete generate de particula lichidă și a puterii nete produsă de particulele lichide.Pentru un flux vâscos compresibil newtonian, ecuația de conservare a energiei poate fi exprimată astfel:
unde Cp este capacitatea termică la presiune constantă, iar termenul ∇ ∙ (k∇T) este legat de conductivitatea termică prin limita celulei lichide, unde k denotă conductivitatea termică.Conversia energiei mecanice în căldură este considerată în termeni de \(\varnothing\) (adică, funcția de disipare vâscoasă) și este definită ca:
Unde \(\rho\) este densitatea lichidului, \(\mu\) este vâscozitatea lichidului, u, v și w sunt potențialul direcției x, y, z, respectiv, a vitezei lichidului.Acest termen descrie conversia energiei mecanice în energie termică și poate fi ignorat deoarece este important doar atunci când vâscozitatea fluidului este foarte mare și gradientul de viteză al fluidului este foarte mare.În cazul debitului constant, al căldurii specifice constante și al conductivității termice, ecuația energiei se modifică după cum urmează:
Aceste ecuații de bază sunt rezolvate pentru fluxul laminar în sistemul de coordonate carteziene.Cu toate acestea, la fel ca multe alte probleme tehnice, funcționarea mașinilor electrice este asociată în primul rând cu curgerile turbulente.Prin urmare, aceste ecuații sunt modificate pentru a forma metoda de mediere Reynolds Navier-Stokes (RANS) pentru modelarea turbulenței.
În această lucrare a fost ales programul ANSYS FLUENT 2021 pentru modelarea CFD cu condițiile limită corespunzătoare, cum ar fi modelul considerat: un motor asincron cu o răcire cu aer cu o capacitate de 100 kW, diametrul rotorului 80,80 mm, diametrul a statorului 83,56 mm (intern) și 190 mm (exterior), un spațiu de aer de 1,38 mm, lungimea totală de 234 mm, cantitatea , grosimea nervurilor 3 mm..
Modelul motorului SolidWorks răcit cu aer este apoi importat în ANSYS Fluent și simulat.În plus, rezultatele obținute sunt verificate pentru a asigura acuratețea simulării efectuate.În plus, un IM integrat răcit cu aer și apă a fost modelat folosind software-ul SolidWorks 2017 și simulat folosind software-ul ANSYS Fluent 2021 (Figura 4).
Designul și dimensiunile acestui model sunt inspirate din seria de aluminiu Siemens 1LA9 și modelate în SolidWorks 2017. Modelul a fost ușor modificat pentru a se potrivi nevoilor software-ului de simulare.Modificați modelele CAD prin eliminarea pieselor nedorite, eliminarea fileturilor, teșirilor și multe altele atunci când modelați cu ANSYS Workbench 2021.
O inovație de design este jacheta de apă, a cărei lungime a fost determinată din rezultatele simulării primului model.Au fost făcute unele modificări la simularea jachetei de apă pentru a obține cele mai bune rezultate atunci când utilizați talia în ANSYS.Diverse părți ale IM sunt prezentate în fig.5a–f.
(A).Miezul rotorului și arborele IM.(b) miezul statorului IM.(c) înfășurarea statorului IM.(d) Cadrul extern al MI.(e) jachetă de apă IM.f) combinație de modele IM răcite cu aer și apă.
Ventilatorul montat pe arbore asigură un debit constant de aer de 10 m/s și o temperatură de 30 °C pe suprafața aripioarelor.Valoarea ratei este aleasă aleatoriu în funcție de capacitatea tensiunii arteriale analizată în acest articol, care este mai mare decât cea indicată în literatură.Zona fierbinte include rotorul, statorul, înfășurările statorului și barele cuștii rotorului.Materialele statorului și rotorului sunt oțel, înfășurările și tijele cuștii sunt din cupru, cadrul și nervurile sunt din aluminiu.Căldura generată în aceste zone se datorează fenomenelor electromagnetice, cum ar fi încălzirea Joule atunci când un curent extern este trecut printr-o bobină de cupru, precum și modificărilor câmpului magnetic.Ratele de eliberare a căldurii diferitelor componente au fost luate din literatura de specialitate disponibilă pentru un IM de 100 kW.
IM integrate răcite cu aer și răcite cu apă, pe lângă condițiile de mai sus, au inclus și o manta de apă, în care capacitățile de transfer de căldură și cerințele de putere a pompei au fost analizate pentru diferite debite de apă (5 l/min, 10 l/min). și 15 l/min).Această supapă a fost aleasă ca supapă minimă, deoarece rezultatele nu s-au modificat semnificativ pentru debite sub 5 L/min.În plus, a fost ales un debit de 15 L/min ca valoare maximă, deoarece puterea de pompare a crescut semnificativ, în ciuda faptului că temperatura a continuat să scadă.
Diverse modele IM au fost importate în ANSYS Fluent și editate în continuare folosind ANSYS Design Modeler.Mai mult, o carcasă în formă de cutie cu dimensiuni de 0,3 × 0,3 × 0,5 m a fost construită în jurul AD pentru a analiza mișcarea aerului în jurul motorului și a studia îndepărtarea căldurii în atmosferă.S-au efectuat analize similare pentru IM integrate răcite cu aer și apă.
Modelul IM este modelat folosind metode numerice CFD și FEM.Mesh-urile sunt construite în CFD pentru a împărți un domeniu într-un anumit număr de componente pentru a găsi o soluție.Ochiurile tetraedrice cu dimensiuni adecvate ale elementelor sunt utilizate pentru geometria complexă generală a componentelor motorului.Toate interfețele au fost umplute cu 10 straturi pentru a obține rezultate precise ale transferului de căldură la suprafață.Geometria grilei a două modele MI este prezentată în Fig.6a, b.
Ecuația energiei vă permite să studiați transferul de căldură în diferite zone ale motorului.Modelul de turbulență K-epsilon cu funcții standard de perete a fost ales pentru a modela turbulența în jurul suprafeței exterioare.Modelul ia în considerare energia cinetică (Ek) și disiparea turbulentă (epsilon).Cuprul, aluminiul, oțelul, aerul și apa au fost selectați pentru proprietățile lor standard pentru utilizarea în aplicațiile lor respective.Ratele de disipare a căldurii (vezi Tabelul 2) sunt date ca intrări, iar diferitele condiții ale zonei bateriei sunt setate la 15, 17, 28, 32. Viteza aerului peste carcasa motorului a fost setată la 10 m/s pentru ambele modele de motor și în În plus, pentru jacheta de apă au fost luate în considerare trei debite diferite de apă (5 l/min, 10 l/min și 15 l/min).Pentru o mai mare acuratețe, reziduurile pentru toate ecuațiile au fost setate egale cu 1 × 10–6.Selectați algoritmul SIMPLE (Metoda semi-implicită pentru ecuații de presiune) pentru a rezolva ecuațiile Navier Prime (NS).După finalizarea inițializării hibride, configurarea va rula 500 de iterații, așa cum se arată în Figura 7.
Ora postării: 24-iul-2023